بیست‌وپنج سال پس از حملات ۱۱ سپتامبر، امنیت فرودگاه‌ها و شیوه سفر هوایی در آمریکا دگرگون شده است. مسافران در بسیاری از ایست‌های بازرسی دیگر مجبور نیستند کفش‌هایشان را درآورند، فناوری تشخیص چهره روند احراز هویت را سریع‌تر کرده است و اسکنرهای پیشرفته می‌توانند بدون نیاز به خارج کردن وسایل، تصاویر دقیقی از محتویات چمدان‌ها تهیه کنند.

جف پرایس، کارشناس امنیت هوانوردی و مدرس دانشگاه ایالتی متروپولیتن دنور، به نشریه ام‌اس‌یو دنور می‌گوید مهم‌ترین تغییر پس از ۱۱ سپتامبر تاسیس «اداره امنیت حمل‌ونقل آمریکا» بوده است. دولت ظرف حدود یک سال سازمانی با بیش از ۵۰ هزار نیرو ایجاد کرد و مسئولیت بازرسی امنیتی فرودگاه‌ها را از شرکت‌های هواپیمایی و پیمانکاران گرفت. به این ترتیب، استانداردهای ملی برای بازرسی و نظارت ایجاد شد و مسئولیت امنیت فرودگاه‌ها به دولت فدرال منتقل شد.

حملات ۱۱ سپتامبر ضعف‌های سیستم موجود را آشکار کرد و به اصلاحات گسترده انجامید. طی ۲۵ سال گذشته، دستگاه‌های پیشرفته اشعه ایکس، دستگاه‌های پیشرفته اسکن سه‌بعدی، فلزیاب‌های بهتر، سامانه‌های تصویربرداری بدن و فناوری تشخیص چهره وارد فرودگاه‌ها شده‌اند. چمدان‌های تحویلی دقیق بازرسی می‌شوند، مقررات امنیتی بار هوایی سختگیرانه‌تر شده و بررسی پیشینه کارکنان صنعت هوانوردی نیز افزایش یافته است.

یکی از تغییرات مهم، ممنوعیت حمل هرگونه چاقو در کابین هواپیما بود. پیش از ۱۱ سپتامبر، حمل چاقوهای کوچک مجاز بود. براساس گزارش کمیسیون ۱۱ سپتامبر، هواپیماربایان برای اجرای حملات از چاقو یا تیغ استفاده کردند. پرایس مقررات قبلی را یکی از ضعف‌های تعیین‌کننده امنیتی آن زمان می‌داند.

افزایش تدابیر امنیتی در عین حال با طولانی‌تر شدن فرایند بازرسی و کنترل بیشتر مسافران همراه بوده است. تفاوت فناوری‌های موجود در فرودگاه‌ها، شیوه‌های عملیاتی محلی، و برداشت‌های متفاوت از مقررات فدرال نیز باعث شده است تجربه مسافران در همه فرودگاه‌ها یکسان نباشد. پرایس می‌گوید در سال‌های نخست پس از حملات، بسیاری از مردم به‌دلیل تجربه مستقیم آن واقعه، با بازرسی‌های سختگیرانه مشکلی نداشتند، اما اکنون خواهان روندی راحت‌ترند.

واگذاری بازرسی فرودگاه‌ها به دولت فدرال همچنان موضوع بحث است. پرایس معتقد است این اقدام برای ایجاد هماهنگی و پاسخگویی ضروری بود، زیرا زمانی که هزینه امنیت بر عهده شرکت‌های هواپیمایی بود، آنها انگیزه‌ای برای هزینه‌کرد بیش از حداقل الزامات قانونی نداشتند. او همچنین با توصیف تدابیر فرودگاهی به‌عنوان «نمایش امنیتی» مخالف است و می‌گوید اگر این اقدام‌ها صرفا نمایشی بودند، طی ۲۵ سال گذشته بارها مورد سوءاستفاده قرار می‌گرفتند. به گفته او، امنیت ۱۰۰ درصدی ممکن نیست، اما می‌توان سطح معقولی از حفاظت ایجاد کرد.

در عین حال، استفاده از شرکت‌های خصوصی همچنان بخشی از ساختار اداره امنیت حمل‌و‌نقل آمریکا است. «برنامه مشارکت در بازرسی» به فرودگاه‌ها اجازه می‌دهد به‌جای ماموران اداره امنیت حمل‌و‌نقل از پیمانکاران مورد تایید این سازمان استفاده کنند. این برنامه اکنون در حدود ۲۰ فرودگاه اجرا می‌شود و پیشنهادهایی برای گسترش آن به صدها فرودگاه کوچک مطرح است. پرایس پرسش اصلی را امکان حفظ همان سطح عملکرد در مقیاسی بسیار بزرگ‌تر می‌داند.

آموزش امنیت هوانوردی نیز پس از ۱۱ سپتامبر گسترش پیدا کرد. دانشگاه ایالتی متروپولیتن دنور از نخستین دانشگاه‌هایی بود که درس اختصاصی امنیت هوانوردی ایجاد کرد و همه دانشجویان رشته‌های هوانوردی و علوم هوافضا ملزم‌اند این واحد درسی را بگذرانند. جف پرایس و جفری فارست همچنین کتابی درباره پیش‌بینی و پیشگیری از تهدیدهای آینده نوشته‌اند که اکنون در دانشگاه‌های آمریکا و کشورهای دیگر تدریس می‌شود.

تهدیدهای امنیتی نیز نسبت به سال ۲۰۰۱ تغییر کرده‌اند. در کنار هواپیماربایی و بمب‌گذاری، پهپادهای مسلح، حملات سایبری به زیرساخت‌های حیاتی و تهدیدهای داخلی از سوی افرادی که به بخش‌های عملیاتی فرودگاه دسترسی مجاز دارند، به نگرانی‌های مهم تبدیل شده‌اند. با افزایش وابستگی فرودگاه‌ها به سامانه‌های دیجیتال یکپارچه، امنیت سایبری نیز به بخشی از آموزش متخصصان هوانوردی تبدیل شده است. به گفته پرایس، تهدیدهای قدیمی از میان نرفته‌اند و هم‌زمان تهدیدهای جدیدی در حال ظهورند.