اظهارات تازه ابوذر شیرودی، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری ایران درباره انتقال ۱۳۳ فروند هواپیما به «فرودگاه‌های امن» و صدور مجوز استقرار بخشی از ناوگان در خارج از ایران، تصویری جدید از ابعاد بحران صنعت هوانوردی جمهوری اسلامی ایران در جریان جنگ اخیر ارائه می‌دهد؛ بحرانی که به گفته کارشناسان، آثار آن تا سال‌ها بر ناوگان فرسوده و زیرساخت‌های آسیب‌دیده هوانوردی ایران سایه خواهد انداخت.

شیرودی روز چهارشنبه ۲۷ خرداد اعلام کرد که پس از آغاز حملات هوایی، ۱۳۳ جابه‌جایی هواپیما از فرودگاه‌های «امام خمینی» و «مهرآباد» به فرودگاه‌های «امن‌تر» انجام شد. او همچنین از صدور ۳۶ مجوز برای انتقال و استقرار هواپیماها در فرودگاه‌های خارجی خبر داد و گفت بخشی از این طرح با موفقیت اجرا شده است.

این نخستین بار است که یکی از مقام‌های ارشد صنعت هوانوردی در ایران به شکل رسمی از انتقال گسترده هواپیماهای مسافربری به نقاط دیگر ایران و حتی خارج از کشور در جریان جنگ سخن می‌گوید.

شیرودی همچنین تایید کرد که فرودگاه‌ها، برج‌ مراقبت‌ها، تجهیزات راداری و تعدادی از هواپیماها در جریان حملات آسیب دیدند. اگرچه او درباره میزان دقیق خسارت‌ها توضیحی ارائه نکرد، همین اظهارات در کنار گزارش‌های پیشین مقام‌های صنعت هوانوردی ایران، ابعاد گسترده آسیب‌های وارده را آشکارتر می‌کند.

پیش‌تر مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، از زیان حدود ۳۰ هزار میلیارد تومانی صنعت هوانوردی در طول جنگ خبر داده بود. آن زمان مقام‌های صنفی اعلام کردند توقف گسترده پروازها، تعطیلی فرودگاه‌ها و خروج بخشی از ناوگان از چرخه عملیاتی، ضربه‌ای بی‌سابقه به شرکت‌های هواپیمایی، آژانس‌های مسافرتی و خدمات فرودگاهی وارد کرده است.

بر اساس گزارش‌های منتشرشده در هفته‌های گذشته، فرودگاه‌های مهرآباد، تبریز، ارومیه، خرم‌آباد، کاشان و پیام از جمله مراکزی بودند که آسیب‌های جدی دیدند. گزارش‌هایی هم درباره خسارت به فرودگاه‌های اهواز، بندرعباس، بوشهر، کرمان و کیش منتشر شد. تصاویر منتشرشده از برخی این فرودگاه‌ها نشان می‌داد که بخشی از باندها، آشیانه‌ها و تجهیزات پشتیبانی پرواز آسیب دیده‌اند.

اما مهم‌ترین بخش سخنان رئیس سازمان هواپیمایی کشوری را شاید بتوان اعتراف غیرمستقیم به آسیب‌پذیری این ناوگان هوایی دانست. انتقال ۱۳۳ هواپیما در شرایط اضطراری نشان می‌دهد بخش بزرگی از هواپیماهای فعال ایران در زمان جنگ در فرودگاه‌هایی محدود متمرکز بودند و هدف قرار گرفتن این مراکز می‌توانست به نابودی بخش مهمی از ظرفیت حمل‌ونقل هوایی ایران منجر شود.

پیش از جنگ نیز صنعت هوانوردی ایران با بحران مزمن کمبود هواپیما مواجه بود. تحریم‌های بین‌المللی، دشواری تامین قطعات، سن بالای ناوگان و محدودیت در خرید هواپیماهای جدید باعث شده بود بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی با حداقل ظرفیت فعالیت کنند و براوردها نشان می‌داد تنها حدود ۱۰۰ هواپیما به طور عملیاتی در خط پرواز قرار داشتند.

در همان روزهای نخست پس از پایان جنگ، منابع صنعت هوانوردی از نابودی کامل حدود ۲۰ هواپیمای مسافربری و آسیب جدی به ده‌ها هواپیمای دیگر خبر دادد. اگرچه مقام‌های جمهوری اسلامی ایران تاکنون این آمارها را رسما تایید نکرده‌اند، اظهارات تازه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره مستندسازی خسارت‌های وارده و آسیب دیدن تعدادی از هواپیماها نشان می‌دهد که بخشی از ناوگان هوایی واقعا هدف قرار گرفته است.

در چنین شرایطی، بازسازی صنعت هوانوردی هم با موانع متعددی روبرو است. حتی اگر زیرساخت‌های فرودگاهی در مدت کوتاهی ترمیم شوند، جایگزینی هواپیماهای از دست رفته یا تعمیر هواپیماهای آسیب‌دیده در شرایط تحریم، فرایندی زمان‌بر و پرهزینه خواهد بود. بسیاری از مدل‌های مورداستفاده شرکت‌های ایرانی از خانواده‌های بویینگ و ایرباس‌اند و تامین قطعات اصلی آن‌ها همچنان با محدودیت‌های گسترده مواجه است.

از سوی دیگر، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده که جمهوری اسلامی ایران تاکنون ۲۵ بار با شورای سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) و دفتر منطقه‌ای آن مکاتبه و دو نشست مجازی نیز برگزار کرده است. به گفته او، تهران قصد دارد موضوع حمله به زیرساخت‌های هوانوردی غیرنظامی را در نشست آتی ایکائو مطرح و پیگیری کند.

جمهوری اسلامی ایران این حملات را مصداق «جنایت جنگی» می‌داند و می‌گوید تمامی خسارت‌ها مستندسازی، تصویربرداری و کارشناسی شده‌اند. با این حال، مشخص نیست این پیگیری‌های حقوقی تا چه اندازه بتواند به دریافت غرامت یا تغییر وضعیت صنعت هوانوردی ایران منجر شود. تجربه پرونده‌های مشابه در عرصه بین‌المللی نشان می‌دهد روند رسیدگی به چنین شکایت‌هایی معمولا سال‌ها طول می‌کشد و به نتیجه رسیدن آن‌ها نیز همیشه قطعی نیست.